lunes, 2 de enero de 2017

Los Puentes de Endarlatsa

Los puentes del lugar conocido como Endarlatsa, testigos mudos de diferentes hechos bélicos acontecidos en esta zona fronteriza, marcan principalmente los límites territoriales entre las provincias de Navarra y Gipuzkoa, y la de  los pueblos de Irún, Lesaka y Bera.

A lo largo de la historia tanto el río Bidasoa  como  las  regatas “Endara erreka” y “Endarlatsako erreka”, con sus respectivos puentes, han servido como vínculos de comunicación entre personas en cualquier tipo de circunstancias y como paso  de mercancías. Sin olvidar que en ausencia de dichos puentes, bien sea por su tardía reconstrucción o por efecto de las guerras,  las gabarras tanto sirvieron como herramientas para facilitar el paso entre personas a ambas orillas del Bidasoa, como medio de trasporte de mercancías de ida y vuelta a la cercana Fuenterrabía.

Como dato de la riqueza minera de los dos últimos pueblos navarros  fronterizos (Bera y Lesaka) mencionar que los expedientes extraídos de este distrito minero entre los años 1853 a 1951 nos dan el dato que en Bera existieron en explotación entre esas fechas unas  96 minas, y que en Lesaka su número  alcanzaría  la cifra de unas 168 minas. La materia prima extraída  principalmente fue el mineral de hierro, pero también se extrajo de alguna de ellas: carbón hulla, antracita, plomo argentífero, caolín, cobre argentífero, lignito.

Las principales minas navarras situadas en el paraje de  Escolamendi y alrededores son las de nombre: Bidasoa, La Albión, Victoria, Albert, San Pablo, San Carlos, William, Santa Catalina y Santa Inés, explotadas estas sobre todo por empresarios ingleses y franceses. El dar salida al mineral abaratando sus costes de producción, fueron uno de los motivos por los cuales a partir del año 1872, se tomaran iniciativas  para modificar las estructuras de los dos puentes Boga y Endarlatsa, y  poder así facilitar la construcción de un ferrocarril minero que uniera Endarlatsa con Irún.

Para poder  exportar principalmente la riqueza minera de los pueblos de las Cinco Villas e introducir a su vez otros productos, por vía marítima, tenían el inconveniente de que el río Bidasoa solo era navegable hasta el  paraje de Bera conocido como Montoia. No siendo hasta el año 1852 con la construcción de la carretera que unía a Bera con Irún, a su vez que el puente sobre el Bidasoa, cuando Bera encuentra otras alternativas más económicas para la salida de sus productos y tener una vía de transito adecuada para sus vecinos. Les Forgues de L´Adour empresa siderúrgica en las cercanías de Bayona y La Fábrica de Hierro del Bidasoa, que después de varias sucesiones de sociedades tomaría el nombre Fundiciones de Vera de Bidasoa, fueron clientes importantes del mineral de hierro de la zona.

   Mencionar que hasta la construcción de dicha carretera, y en consecuencia la decadencia de la vía fluvial, las   comunicaciones principales desde Lesaka a Endarlatsa, paso previo a su destino Fuenterrabía, se realizaban a través de un camino que se acercaba a Escolamendi, paraje este rico en la actualidad de arqueología minera.

Este trayecto se tomaba ante la imposibilidad de caminos transitables al par del río Bidasoa, y por ello  las comunicaciones se realizaban no por los márgenes de río, sino que a partir del núcleo municipal de Lesaka y a través de un camino real se llegaba a Endarlatsa bien a través de” Malkorra bidea”, en la que parte de su recorrido toma la misma dirección que la regata de Endara, o bien a través de “Barraka bidea”, paralelo a la regata del mismo nombre “Barrakako erreka”, y que desde el lugar que recoge las aguas de varias regatas mineras y antes de su desembocadura en el río Bidasoa toma el nombre de Endarlatsako erreka.

Y es en este punto, hoy  cubierto de tierra y hierba  donde se encuentra un  puente soterrado de mampostería llamado Endarlatsa, que sirvió para salvar dicha regata y que fuera construido a la par del ferrocarril minero entre 1872-1888.  Hoy  en día a este lugar  también se le conoce como Pozo de los 50, y la presa que estaba localizada en dicho lugar, ha sido recientemente derribada.

Sobre la situación de los puentes de Lesaka,  tenemos testimonio en la declaración de bienes raíces tanto de los vecinos como del ayuntamiento de Lesaka fechado  el 7 de abril de 1607 ante el escribano Sancho de Yrurita, en el que queda de manifiesto que  “dicha Villa conserva treinta puentes de madera en las cuales un año con otro gasta  sesenta ducados, y en reparar los caminos reales y al presente que está perdido el camino real que va de dicha villa para Fuenterrabya, por donde han de portear municiones para la defensa de aquel presidio, en el cual dicho camino y sus puentes requiere el coste de doscientos ducados”

De los dos puentes de esta orilla del río, quizás el más relevante sea el situado en la regata Endara, conocido con el nombre de puente Boga. Puente que sirve como referencia fronteriza entre los pueblos Lesaka e Irún, estando colocado en el dintel del puente  el mojón que así lo atestigua.

Ante el deterioro paulatino del puente Boga,  bien fuera por la vejez de la madera u ocasionado por las crecidas del río, se decide en su momento la construcción de uno de piedra sillar, siendo 1698 el año de la finalización de sus obras, y cuyos gastos fueron compartidos entre las poblaciones de Lesaka y Fuenterrabía. En la actualidad de este puente se conserva parte de su arco de sillería original.

El puente Boga es mencionado en varias ocasiones en la revista Mercurio de España a cuenta de la Guerra de Convención 1793-1795. Estos son varios ejemplos “Se ha comunicado que a las 3 de la mañana del mismo día rompieron los enemigos sobre el centro de la línea de puestos de Irún el fuego de cañón y fusilería con mucha viveza , a que se les correspondió con firmeza y tesón , por lo que no pudieron superar por allí ni pasar el río pero habiendo prolongado su ataque hasta el puente de Boga en varios puntos en que es vadeable el río, consiguieron pasarlo en las inmediaciones de dicho puente, y apoderándose de unas alturas tomaron por el flanco dos baterías que teníamos por aquella parte, que se defendieron ligeramente por los que las servían y custodiaban , y adelantándose al monte de S. Marcial sus columnas , ya en terreno ventajoso, batieron nuestras tropas que se les oponían, y tomaron las demás baterías que defendieron el rio hasta Fuenterrabía, con lo cual nuestros cuerpos se retiraron en el mayor desorden”.. (Mercurio de España,  agosto 1794)

 Parte militar; Regimientos de Milicias, para servicio de las baterías y su guardia, y con los Voluntarios de Cataluña que tenía, el Batallón de Toledo, uno de Suizos de Redding, los Provinciales de Santiago, Laredo y Valladolid pasase el río Bidasoa por el puente de Boga, y se situase apoyando su derecha al monte Oruña, y siguiese ocupando todos los montes que dominan los caminos que desde Vera conducen a  Endaya, y S. Juan de Luz, cuya operación practicó con las citadas tropas puntualmente. Acordé igualmente que las tropas de la columna de la derecha se reuniesen en la Villa de Lesaca, y las de la izquierda en la de Vera; y que a las 3 de la mañana se reuniesen las columnas de la derecha en lo alto de los montes por donde pasa el camino de Echalar a Sara. (Mercurio de España, febrero de 1783)

No es hasta  el año 1872 cuando la compañía inglesa Spanish Hematite Iron Co. Ltd., al adquirir la explotación de una serie de minas situadas en la cuenca minera de Escolamendi como las conocidas, San Carlos, Albión etc., cuando solicitan la construcción de un ferrocarril para el trasporte del mineral de Endarlatsa a Irún. Con ello se pretendía la eliminación de las gabarras, reducir la tracción animal y convertir a Endarlatsa como un centro  de manipulación, carga y descarga de mineral.

 La explotación de sus minas y la facilidad con que a través de diverso planos inclinados la materia prima alcanzaba las orillas del río, representaron para las Compañías que explotaban las minas del entorno la búsqueda de un medio de trasporte más ágil y económico de lo existente hasta ese momento, como eran principalmente las gabarras. La propuesta de la construcción de un ferrocarril minero, llevaba consigo la necesidad de presentar un proyecto de  modificación del puente Boga sobre la regata de Endara. Sin embargo, la 3ª guerra  carlista 1872-1876, paralizó temporalmente los trabajos iniciales, que fueron retomados una vez acabada la guerra.

La construcción de un puente de ferrocarril a la par del puente Boga no estuvo exenta de polémica debido a la cantidad de quejas de vecinos y particulares. Del artículo  “El ferrocarril del Bidasoa autor, Ricardo Berodia Gordejuela y publicado en la revista Luis de Uranzu Kultur taldea año 2007”, se destaca: “habida cuenta de que no eran estas las únicas protestas que últimamente se habían recibido ya que los vecinos de Endarlatza se quejaban por haber perdido la fuente pública del lugar, llamada” Morrua”, solicitando su reposición, y como consecuencia de los desperfectos y cerramientos causados en el camino carreril que conducía  del puente de Boga al molino, para lo que solicitaron la intervención del notario Pedro Indart del colegio de Pamplona, quien levantó acta de los hechos”.

 Hasta la provincia de Navarra llegaban reclamaciones, inducidas en este caso por el capataz de camineros, debido a los desperfectos como el derribo sin permiso, de varios metros de petril y otras obras menores, por lo que la Diputación solicitó, incluso, una multa de veinte pesetas… De entre todas las quejas formuladas, la más representativa, por tratarse de un trayecto de uso cotidiano, fue la referente las obras del camino que conducía del puente de Endarlatza al de Boga, y este al molino harinero, que hoy todavía se conserva, situado en la regata de Endara, siendo objeto de la demanda por los dueños del molino Ocaranza, Madariaga y Tellechea.

Dichas obras consistían en el desvío y modificación del camino, la construcción de un nuevo puente sobre la regata de Endara entre el molino y el puente Boga, y el ensanchamiento de este último, para lo cual la compañía inglesa ya disponía del visto bueno de la Diputación de Navarra y en fecha de 28 de septiembre de 1885 remitió los planos a los Ayuntamientos de Irún y Lesaka, indicando el deseo de iniciar los trabajos de forma inminente.”

Hoy en día, una vez que  finalizados los trabajos de limpieza de esta zona de Endarlatsa y construida la nueva carretera N 121-A, y una vez eliminada la plataforma que les unía, se pueden ver parte de los dos puentes, el Boga de piedra sillar y el del ferrocarril de mampostería.

Por otra parte en la margen derecha del Bidasoa, la vía fluvial se quedaba escasa como tránsito de mercancías, y ante la imposibilidad de hacer navegable el río Bidasoa, la Diputación Navarra hacia el año 1845, plantea la construcción de una carretera con su respectivo puente que uniera Navarra con Gipuzkoa. Ante la negativa de la Diputación Guipuzcoana, la navarra se hace cargo de todos los gastos, y por ello hasta hace escasa fechas la carretera en tierras guipuzcoanas era de propiedad navarra.

Esta cuestión es mencionada en varias ocasiones por la prensa de la época.
“La Crónica de Guipúzcoa, diario de San Sebastián, en su número correspondiente al día 13 relata; tal es la construcción del nuevo camino de Irún a Endarlaza. Parece que la diputación de Navarra ha conseguido la concesión que tenía solicitada para la apertura de este camino que ha de poner en comunicación a varios pueblos de dicho antiguo reino con los de la provincia de Guipúzcoa enlazando las carreteras de ambas provincias, y que nace pocos días fue a examinar el terreno el ingeniero civil del distrito, en vista del proyecto trazado y aprobado por el gobierno.

Ya antes de ahora se había ocupado la Crónica, de este asunto, pues si bien creo utilísima dicha comunicación para los pueblos de Guipúzcoa por donde atravesará, no na podido desconocer los inconvenientes que presentaba bajo el punto de vista de defensa nacional, pues yendo dicho ramal desde Endarlaza a Irún y la orilla del río Bidasoa que es el que forma el límite entre Francia y España, y estando además dominado por una alta cordillera en toda el ramal que es de legua y cuarto, sería absolutamente imposible transitar por él, cuando a la Francia acomodase en caso de una guerra, y esto, sin necesidad de ninguna invasión, pues estando a una distancia tan corta como la anchura del Bidasoa al territorio francés, basta una pequeña pieza de artillería colocada en aquellas montañas, para impedir el tránsito en la extensión comprendida de Behovia a Endarlaza”.

 “Dícenos nuestro corresponsal de Pamplona, que se ha recibido ya allí la orden definitiva para que puedan continuarse tos trabajos del camino de Endarlaza, paralizados con la intervención de la fuerza armada y bajo el pretexto de perjudicar el camino la defensa de la frontera, como noticiamos oportunamente a los lectores de La España 29 noviembre 1851”

La nueva carretera fue inaugurada en diciembre de 1852, siendo la construcción del puente una de las obras que contó con mayor dificultad.  La ausencia de pilares y el riesgo de las crecidas del río Bidasoa y sus fuertes corrientes, no facilitaron de ninguna de las maneras su proyecto. Su realización era de un solo tramo y el material de su construcción fue la madera, principalmente de roble y haya, materia prima abundante en la zona, tipo de madera poco fiable en este tipo de construcciones,  como se comprobó al ver que su deterioro fue inmediato y para la década siguiente, el puente sobre el Bidasoa fue sustituido por uno de hierro. Este puente a diferencia de los anteriores que estaban en la parte navarra de Lesaka, unía Navarra con Gipuzkoa a través de los pueblos de Bera  e Irún.

Al mismo tiempo que sucedía lo anterior, los estados español y francés llegaban a un acuerdo en la conformación de sus fronteras. Si el Tratado conocido como de la Paz Pirineos firmado en la Isla de los faisanes el 7 de noviembre de 1659, establecía que ambas orillas del río Bidasoa pertenecían a Fuenterrabía, no es hasta la firma del Tratado de Límites firmado en Baiona del 2 de diciembre de 1856 y ratificado por las Cortes españolas en septiembre de 1857, cuando se termina el litigio fronterizo entre los dos países.  Estos son varios de los artículos del acuerdo y que hacen referencia al río Bidasoa.

Art. 8.° Empezando en Izpegui servirá de frontera el amojonamiento internacional de 1787 que va al monte de Iparla por la cresta de separación entre los valles de Baigorry y Baztan , dirigiéndose por las alturas de Irusquieta y Gorospil y Fogadi, de donde se encamina al Sur; pasa la montaña de Anartabe y sigue el arroyo de este nombre y el Otsabial hasta encontrar el origen del último: entre este punto y el llamado Chapitelaco-arria, en la margen de la derecha del río Bidasoa, y un poco más abajo de Endarlaza, traza el amojonamiento casi constantemente la divisoria de aguas que corren, por una parte hacía las Cinco Villas de Navarra, y por otra hacía San Juan de Luz.

Art. 9.° Desde Chapitelaco-arria la línea de división entre ambas monarquías bajará por el centro de la corriente principal del río Bidasoa, en baja marea, a entrar con él en la rada de Higuer, conservando su actual nacionalidad a las islas, y quedando la de los Faisanes común para las dos naciones.” (La Época, 4 de septiembre de 1857)



 En el año 1866 una vez que el puente de madera anterior se hubiera deteriorado, se reemplaza  por uno de hierro construido con patente británica, y enviado desde el puerto de  Cardiff- Gales.


Este puente de hierro se mantuvo en pie hasta que la partida del cura Santa Cruz, a la par que fusilaba a 28 carabineros republicanos en Endarlatsa el 4 de junio de 1873, dinamitaba la peña que hacia soporte del puente en la parte de Bera. Aunque parece ser que hacía 1874 se construyó algún tipo de puente provisional para el paso de tropas.

—“El gobernador militar de San Sebastián participa, con referencia a un telegrama del alcalde de Irún, que el puente de hierro de Endarlaza ha sido destruido por los carlistas, La Nación 7 de junio de 1873”. —“Nos dicen de la frontera que los carlistas están habilitando nuevamente el puente de Endarlaza que destruyeron en su retirada. Parte de la artillería que habían llevado a Sumbilla la han conducido nuevamente a Vera.  Boletín del Comercio, 24 de noviembre de 1874”- Madrid, 20 (cuatro y quince tarde).

—“Al presidente Consejo ministros el general Martínez Campos: «Acabo de llegar a  Irún con mi escolta. Mis tropas están cruzando el puente de Endarlaza. Esta mañana Navascués avanzó por la orilla izquierda del Bidasoa mientras la brigada Bargés cruzaba el río a nado por Vera, atacando por la espalda. La resistencia ha sido insignificante, a causa sin duda de la desmoralización que les han causado las derrotas de estos días. Veré, según las noticias que adquiera, los caminos mejores para continuar marcha mañana. Dejo en Urdax y Peña Plata división reserva con Prendergas, y en Vera la brigada Villamil. Preparo el racionamiento de las tropas y avanzaré. La Iberia, 22 febrero 1874”

Mientras se construía por una empresa belga y se colocaba el nuevo puente, una vez más y como antaño, las gabarras fueron el medio de transporte principal para personas y mercancías. Este nuevo puente se colocó en 1877 y como el anterior se realizó en hierro.

“La diputación de Pamplona ha contratado con una casa de Bélgica un puente magnífico de hierro con destino a Endarlaza, en reemplazo del que voló el célebre cura Santa Cruz. La Iberia 8 de julio de 1877”. “Ha quedado abierto al público el magnífico  puente de  Endarlaza, destruido por los carlistas y reconstruido por la Diputación de Navarra, que encargó su construcción a una fábrica belga. El Imparcial,  noviembre 1877”

Los efectos de la guerra civil, fueron los causantes de que el 21 de julio de 1936 fuerzas leales a la República dinamitaran el puente de Endarlatsa, y así poder retrasar la entrada en Irún,  de las fuerzas carlistas navarras.

“Mientras los sublevados emplean los primeros días en concentrar fuerzas y aproximarse a los límites de Gipuzkoa, los republicanos se hallan comprometidos en la dura batalla de San Sebastián y el cerco de los cuarteles. Como medida preventiva son volados los puentes de las carreteras que se dirigen hacia Navarra, entre ellos los de Goizueta y Endarlaza, destruido el día 21 mientras las fuerzas de Cabello entraban en Vera de Bidasoa por un grupo al mando del teniente Ortega. Simultáneamente pequeños grupos de milicianos se sitúan en las Peñas de Aya y en Pikoketa. Ese mismo día los sublevados ocupan diversas alturas desde las que dominan el valle y el cuartel de carabineros de Endarlaza. 
La voladura del puente, y el hostigamiento que sufren las fuerzas atacantes, obligan a un cambio de planes. Ante la imposibilidad de avanzar por la cuenca del Bidasoa, Beorlegui decide dirigirse hacia la frontera a través del monte, pernoctando en él la noche del 22. Al día siguiente -23 de julio- las fuerzas de Beorlegui salen, antes del amanecer, en dirección a las Peñas de Aya.

Ese mismo día, según relata el alférez Martínez Erro en su diario 
“por confidencias que recibe Beorlegui, cambia de ruta y monte traviesa vamos a caer sobre Oyarzun, a cuyas cercanías llegamos sobre las tres de la tarde"
Diputación foral de Gipuzkoa- GipuzkoaKultura .net Gipuzkoa 1936.

El nuevo puente que sustituyó al anterior de hierro se inauguró en  julio del año 1937,  al año de su voladura. Fue construido de hormigón, y para el año 1966 ya manifestaba un deterioro considerable. A lo largo del año que duraron las obras del puente, el tránsito de personas y vehículos militares se realizaron por la orilla de Lesaka, para lo cual levantaron las vías del ferrocarril desde Endarlatsa hasta la estación de Alcayaga. Una vez inaugurado el puente, en el primer trimestre del año 1938 se volvió a restablecer la línea del ferrocarril de mercancías y pasajeros, cuyas obras fueron realizadas  por combatientes presos republicanos.

Debido sobre todo al deterioro estructural del puente de hormigón, el aumento del tráfico pesado, y el alto índice de accidentes mortales en este tramo de la  carretera,  las Autoridades guipuzcoanas y navarras empiezan a tomar conciencia de la necesidad de mejorar la carretera N-121 -A, en la que obligatoriamente entra en el proyecto salvar el paso del río Bidasoa en el tramo de Endarlatsa.

Los primeros contactos se dan a finales del año 1997  y tras diversos encuentros se llega al “Convenio en Etxalar” el 25 de mayo de 2004. “Convenio entre el Gobierno de Navarra y la Diputación Foral de Gipuzkoa para establecer las características de la reforma de la carretera N-121-A entre Endarlatsa e Irún, y las condiciones de propiedad uso y titularidad”

En este convenio, Gipuzkoa acepta cubrir el gasto total de la mejora de la carreta en su territorio y el 50% del viaducto de Endarlatsa. La nueva traza debe cumplir las características tipo C-80, 3 carriles en el 73% del recorrido y doble calzada (4 carriles) en los últimos 700m en Behobia.

A cambio, y desde el momento de la firma, Navarra accede a que la titularidad de la carretera pase “desde el punto de vista funcional” a manos de la Diputación Foral de Gipuzkoa, tanto de la nueva traza, como de la vieja, traspasando también su “conservación, responsabilidad patrimonial y explotación” “Endarlatsa, punto de encuentro”. Autores, Juan José Fernández Beobide y José Manuel Erauso.

El nuevo puente de Endarlatsa y el tramo de la N 121 A entre Bera y Behobia- Irún, fue  inaugurado el 26 de junio de 2009. Así lo reseñaba la prensa local

 “El presidente del Gobierno de Navarra, Miguel Sanz, y el diputado general de Guipúzcoa, Markel Olano, han presidido hoy el acto de inauguración del tramo comprendido entre Bera y Behobia, en la carretera N-121-A Pamplona-Behobia. Esta actuación es fruto del acuerdo alcanzado en mayo de 2004 por la Diputación Foral de Guipúzcoa y el Gobierno de Navarra para la ejecución de las obras, que fueron adjudicadas mediante concurso público a la UTE formada por las empresas Mariezcurrena, Zubi Eder, Nortunel y Urssa, y han tenido una duración de 26 meses, según ha informado el Ejecutivo foral en un comunicado.

Al acto, celebrado en el nuevo puente de Endarlaza, han asistido además, por parte de la Comunidad Foral de Navarra, el vicepresidente segundo y consejero de Economía y Hacienda, Álvaro Miranda, y la consejera de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones, Laura Alba, así como los alcaldes de Bera, Lesaka, Yanci, Aranaz y Echalar, principales localidades beneficiadas por esta actuación.

El nuevo puente, diseñado por el ingeniero navarro Javier Manterola, mide 190 metros de largo, con un tablero de viga apoyado cada 20 metros. Está compuesto por 1.000 toneladas de acero y se sustenta sobre un arco metálico de 100 metros de luz sobre el río Bidasoa.
De las obras llevadas a cabo, dicha fuente ha recordado que encajar los dos semiarcos que lo componen supuso 24 horas de trabajo hasta completar el arco.
La obra forma parte de un convenio de colaboración, firmado en mayo de 2004 entre el Gobierno de Navarra y la Diputación Foral de Guipúzcoa. El proyecto se ha financiado al 100 por ciento por el Gobierno de Navarra, y su construcción ha sido financiada al 50 por ciento por ambas administraciones.

A este respecto, dicha fuente ha precisado que el Gobierno de Navarra aportó 9,8 millones de euros correspondientes al viaducto así como a los accesos desde la Comunidad Foral.
Por su parte, la aportación de la Diputación Foral de Guipúzcoa para la construcción del viaducto se integra dentro de los 60 millones de euros de presupuesto del tramo Laskoain-Endarlaza”. DN Pamplona, 26 de junio de 2009

En resumen, estas serían las fechas aproximadas de las construcciones de los puentes en el entorno del paraje conocido como Endarlatsa

v  En la fecha 1698 el puente de madera de Boga en la regata Endara- Lesaka, se trasforma en un puente de piedra. Puente que marca los límites entre Irún (Gipuzkoa) y Lesaka (Navarra).

v  El puente Boga alrededor de 1872-1880, se modifica su estructura y a su vez se construye otro de mampostería a su par, que de paso al ferrocarril minero.

v   En estas mismas fechas, sobre la regata Endarlatsa se construye un puente de mampostería. Soterrado en la actualidad principalmente por tierra y otros materiales.

v  En 1852 con la construcción de la carretera Bera – Endarlatsa y su continuación posterior hasta Irún, se construye un puente de madera en Endarlatsa sobre el río Bidasoa.

v  En 1866, se cambia el anterior por un puente de hierro construido con patente británica.

v  Con las guerras carlistas, la partida del cura Santa Cruz en junio  del año 1873, vuela la peña donde se asentaba el puente en la parte navarra. En paso entre orillas se realiza entonces en barcas. En 1874 parece ser que funcionaba también algún tipo de puente.
v  En 1877, se construye en Bélgica un nuevo puente de hierro.

v  En 21 de julio de 1936,  fuerzas leales al Gobierno de la República dinamitan el puente de Endarlatsa para impedir el paso a los rebeldes franquistas.

v  En  julio de 1937, se inaugura un nuevo puente cuya estructura es de hormigón armado. En 1966 ante el deterioro que presenta el puente se decide  reforzar su estructura.

v  En junio de 2009, se inaugura un nuevo puente metálico en arco, coexistiendo por lo tanto en la actualidad  dos puentes en Endarlatsa.

Aurelio Gutiérrez Martín


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