Nuestra permanenncia en Bera, está llena de recuerdos y lugares. Endarlatsa, frontera de Navarra con Gipuzkoa y Francia. Carlistas, carabineros, ermitas, minas, ferrocarril, guerra civil, refugiados e inmigrantes, salmones, los paseos con mis amigos, historias que comenzaron aquel lejano 14 de setiembre de 1996 y que me ocupan el pensamiento en este 9 de noviembre del 2023. Mi mejor despedida, mis mejores recuerdos. Una muestra, Endarlatsa.
Los
puentes del lugar conocido como Endarlatsa, testigos mudos de diferentes hechos
bélicos acontecidos en esta zona fronteriza, marcan principalmente los límites
territoriales entre las provincias de Navarra y Gipuzkoa, y la de los pueblos de Irún, Lesaka y Bera.
A lo
largo de la historia tanto el río Bidasoa
como las regatas “Endara erreka” y “Endarlatsako
erreka”, con sus respectivos puentes, han servido como vínculos de comunicación
entre personas en cualquier tipo de circunstancias y como paso de mercancías. Sin olvidar que en ausencia de
dichos puentes, bien sea por su tardía reconstrucción o por efecto de las
guerras, las gabarras tanto sirvieron
como herramientas para facilitar el paso entre personas a ambas orillas del
Bidasoa, como medio de trasporte de mercancías de ida y vuelta a la cercana Fuenterrabía.
Como dato de la riqueza minera
de los dos últimos pueblos navarros fronterizos
(Bera y Lesaka) mencionar que los expedientes extraídos de este distrito minero
entre los años 1853 a 1951 nos dan el dato que en Bera existieron en
explotación entre esas fechas unas 96
minas, y que en Lesaka su número alcanzaría la cifra de unas 168 minas. La materia prima
extraída principalmente fue el mineral
de hierro, pero también se extrajo de alguna de ellas: carbón hulla, antracita,
plomo argentífero, caolín, cobre argentífero, lignito.
Las principales minas navarras situadas
en el paraje de Escolamendi y
alrededores son las de nombre: Bidasoa, La Albión, Victoria, Albert, San Pablo,
San Carlos, William, Santa Catalina y Santa Inés, explotadas estas sobre todo
por empresarios ingleses y franceses. El dar salida al mineral abaratando sus
costes de producción, fueron uno de los motivos por los cuales a partir del año
1872, se tomaran iniciativas para
modificar las estructuras de los dos puentes Boga y Endarlatsa, y poder así facilitar la construcción de un
ferrocarril minero que uniera Endarlatsa con Irún.
Para
poder exportar principalmente la riqueza
minera de los pueblos de las Cinco Villas e introducir a su vez otros
productos, por vía marítima, tenían el inconveniente de que el río Bidasoa solo
era navegable hasta el paraje de Bera
conocido como Montoia. No siendo hasta el año 1852 con la construcción de la
carretera que unía a Bera con Irún, a su vez que el puente sobre el Bidasoa,
cuando Bera encuentra otras alternativas más económicas para la salida de sus
productos y tener una vía de transito adecuada para sus vecinos. Les Forgues de
L´Adour empresa siderúrgica en las cercanías de Bayona y La Fábrica de Hierro
del Bidasoa, que después de varias sucesiones de sociedades tomaría el nombre
Fundiciones de Vera de Bidasoa, fueron clientes importantes del mineral de
hierro de la zona.
Mencionar que hasta la construcción de dicha
carretera, y en consecuencia la decadencia de la vía fluvial, las comunicaciones
principales desde Lesaka a Endarlatsa, paso previo a su destino Fuenterrabía,
se realizaban a través de un camino que se acercaba a Escolamendi, paraje este
rico en la actualidad de arqueología minera.
Este trayecto se tomaba ante la
imposibilidad de caminos transitables al par del río Bidasoa, y por ello las comunicaciones se realizaban no por los
márgenes de río, sino que a partir del núcleo municipal de Lesaka y a través de
un camino real se llegaba a Endarlatsa bien a través de” Malkorra bidea”, en la
que parte de su recorrido toma la misma dirección que la regata de Endara, o
bien a través de “Barraka bidea”, paralelo a la regata del mismo nombre
“Barrakako erreka”, y que desde el lugar que recoge las aguas de varias regatas
mineras y antes de su desembocadura en el río Bidasoa toma el nombre de
Endarlatsako erreka.
Y es en este punto, hoy cubierto de tierra y hierba donde se encuentra un puente soterrado de mampostería llamado
Endarlatsa, que sirvió para salvar dicha regata y que fuera construido a la par
del ferrocarril minero entre 1872-1888.
Hoy en día a este lugar también se le conoce como Pozo de los 50, y la
presa que estaba localizada en dicho lugar, ha sido recientemente derribada.
Sobre
la situación de los puentes de Lesaka,
tenemos testimonio en la declaración de bienes raíces tanto de los
vecinos como del ayuntamiento de Lesaka fechado
el 7 de abril de 1607 ante el escribano Sancho de Yrurita, en el que
queda de manifiesto que “dicha Villa conserva treinta puentes de
madera en las cuales un año con otro gasta
sesenta ducados, y en reparar los caminos reales y al presente que está
perdido el camino real que va de dicha villa para Fuenterrabya, por donde han
de portear municiones para la defensa de aquel presidio, en el cual dicho
camino y sus puentes requiere el coste de doscientos ducados”
De los dos puentes de esta
orilla del río, quizás el más relevante sea el situado en la regata Endara, conocido
con el nombre de puente Boga. Puente que sirve como referencia fronteriza entre
los pueblos Lesaka e Irún, estando colocado en el dintel del puente el mojón que así lo atestigua.
Ante el deterioro paulatino del
puente Boga, bien fuera por la vejez de
la madera u ocasionado por las crecidas del río, se decide en su momento la
construcción de uno de piedra sillar, siendo 1698 el año de la finalización de
sus obras, y cuyos gastos fueron compartidos entre las poblaciones de Lesaka y
Fuenterrabía. En la actualidad de este puente se conserva parte de su arco de
sillería original.
El puente Boga es mencionado en
varias ocasiones en la revista Mercurio de España a cuenta de la Guerra de
Convención 1793-1795. Estos son varios ejemplos “Se ha comunicado que a las 3 de la mañana del mismo día rompieron los
enemigos sobre el centro de la línea de puestos de Irún el fuego de cañón y
fusilería con mucha viveza , a que se les correspondió con firmeza y tesón ,
por lo que no pudieron superar por allí ni pasar el río pero habiendo
prolongado su ataque hasta el puente
de Boga en varios puntos en que es vadeable
el río, consiguieron pasarlo en las inmediaciones de dicho puente, y
apoderándose de unas alturas tomaron por el flanco dos baterías que teníamos
por aquella parte, que se defendieron ligeramente por los que las servían y
custodiaban , y adelantándose al monte de S. Marcial sus columnas , ya en
terreno ventajoso, batieron nuestras tropas que se les oponían, y tomaron las
demás baterías que defendieron el rio hasta Fuenterrabía, con lo cual nuestros
cuerpos se retiraron en el mayor desorden”.. (Mercurio de España, agosto 1794)
Parte
militar; Regimientos de Milicias, para servicio de las baterías y su guardia, y
con los Voluntarios de Cataluña que tenía, el Batallón de Toledo, uno de Suizos
de Redding, los Provinciales de Santiago, Laredo y Valladolid pasase el río Bidasoa
por el puente de Boga, y se situase
apoyando su derecha al monte Oruña, y siguiese ocupando todos los montes que
dominan los caminos que desde Vera conducen a Endaya, y S. Juan de Luz, cuya operación
practicó con las citadas tropas puntualmente. Acordé igualmente que las tropas
de la columna de la derecha se reuniesen en la Villa de Lesaca, y las de la izquierda
en la de Vera; y que a las 3 de la mañana se reuniesen las columnas de la
derecha en lo alto de los montes por donde pasa el camino de Echalar a Sara. (Mercurio
de España, febrero de 1783)
No es hasta el año 1872 cuando la compañía inglesa Spanish
Hematite Iron Co. Ltd., al adquirir la explotación de una serie de minas
situadas en la cuenca minera de Escolamendi como las conocidas, San Carlos,
Albión etc., cuando solicitan la construcción de un ferrocarril para el
trasporte del mineral de Endarlatsa a Irún. Con ello se pretendía la eliminación
de las gabarras, reducir la tracción animal y convertir a Endarlatsa como un
centro de manipulación, carga y descarga
de mineral.
La explotación de sus minas y la facilidad con
que a través de diverso planos inclinados la materia prima alcanzaba las
orillas del río, representaron para las Compañías que explotaban las minas del
entorno la búsqueda de un medio de trasporte más ágil y económico de lo
existente hasta ese momento, como eran principalmente las gabarras. La
propuesta de la construcción de un ferrocarril minero, llevaba consigo la necesidad
de presentar un proyecto de modificación
del puente Boga sobre la regata de Endara. Sin embargo, la 3ª guerra carlista 1872-1876, paralizó temporalmente los
trabajos iniciales, que fueron retomados una vez acabada la guerra.
La
construcción de un puente de ferrocarril a la par del puente Boga no estuvo
exenta de polémica debido a la cantidad de quejas de vecinos y particulares.
Del artículo “El ferrocarril del Bidasoa" autor, Ricardo Berodia Gordejuela y publicado en la revista Luis de Uranzu
Kultur taldea año 2007”, se destaca: “habida
cuenta de que no eran estas las únicas protestas que últimamente se habían
recibido ya que los vecinos de Endarlatza se quejaban por haber perdido la
fuente pública del lugar, llamada” Morrua”, solicitando su reposición, y como
consecuencia de los desperfectos y cerramientos causados en el camino carreril
que conducía del puente de Boga al
molino, para lo que solicitaron la intervención del notario Pedro Indart del
colegio de Pamplona, quien levantó acta de los hechos”.
Hasta la
provincia de Navarra llegaban reclamaciones, inducidas en este caso por el
capataz de camineros, debido a los desperfectos como el derribo sin permiso, de
varios metros de petril y otras obras menores, por lo que la Diputación
solicitó, incluso, una multa de veinte pesetas… De entre todas las quejas
formuladas, la más representativa, por tratarse de un trayecto de uso
cotidiano, fue la referente las obras del camino que conducía del puente de Endarlatza
al de Boga, y este al molino harinero, que hoy todavía se conserva, situado en
la regata de Endara, siendo objeto de la demanda por los dueños del molino
Ocaranza, Madariaga y Tellechea.
Dichas obras consistían
en el desvío y modificación del camino, la construcción de un nuevo puente
sobre la regata de Endara entre el molino y el puente Boga, y el ensanchamiento
de este último, para lo cual la compañía inglesa ya disponía del visto bueno de
la Diputación de Navarra y en fecha de 28 de septiembre de 1885 remitió los
planos a los Ayuntamientos de Irún y Lesaka, indicando el deseo de iniciar los
trabajos de forma inminente.”
Hoy en
día, una vez que finalizados los
trabajos de limpieza de esta zona de Endarlatsa y construida la nueva carretera
N 121-A, y una vez eliminada la plataforma que les unía, se pueden ver parte de
los dos puentes, el Boga de piedra sillar y el del ferrocarril de mampostería.
Por
otra parte en la margen derecha del Bidasoa, la vía fluvial se quedaba escasa
como tránsito de mercancías, y ante la imposibilidad de hacer navegable el río
Bidasoa, la Diputación Navarra hacia el año 1845, plantea la construcción de
una carretera con su respectivo puente que uniera Navarra con Gipuzkoa. Ante la
negativa de la Diputación Guipuzcoana, la navarra se hace cargo de todos los
gastos, y por ello hasta hace escasa fechas la carretera en tierras
guipuzcoanas era de propiedad navarra.
Esta
cuestión es mencionada en varias ocasiones por la prensa de la época, tal es el caso de “La
Crónica de Guipúzcoa", diario de San Sebastián, en su número correspondiente al
día 13 relata; tal es la construcción del
nuevo camino de Irún a Endarlaza. Parece que la diputación de Navarra ha
conseguido la concesión que tenía solicitada para la apertura de este camino
que ha de poner en comunicación a varios pueblos de dicho antiguo reino con los
de la provincia de Guipúzcoa enlazando las carreteras de ambas provincias, y
que nace pocos días fue a examinar el terreno el ingeniero civil del distrito,
en vista del proyecto trazado y aprobado por el gobierno.
Ya antes de ahora se había ocupado la
Crónica, de este asunto, pues si bien creo utilísima dicha comunicación para
los pueblos de Guipúzcoa por donde atravesará, no na podido desconocer los
inconvenientes que presentaba bajo el punto de vista de defensa nacional, pues
yendo dicho ramal desde Endarlaza a Irún y la orilla del río Bidasoa que es el que
forma el límite entre Francia y España, y estando además dominado por una alta
cordillera en toda el ramal que es de legua y cuarto, sería absolutamente imposible
transitar por él, cuando a la Francia acomodase en caso de una guerra, y esto,
sin necesidad de ninguna invasión, pues estando a una distancia tan corta como
la anchura del Bidasoa al territorio francés, basta una pequeña pieza de artillería
colocada en aquellas montañas, para impedir el tránsito en la extensión comprendida
de Behovia a Endarlaza”.
“Dícenos nuestro corresponsal de Pamplona, que
se ha recibido ya allí la orden definitiva para que puedan continuarse tos
trabajos del camino de Endarlaza, paralizados con la intervención de la fuerza
armada y bajo el pretexto de perjudicar el camino la defensa de la frontera,
como noticiamos oportunamente a los lectores de La España
29 noviembre 1851”
La nueva carretera fue inaugurada
en diciembre de 1852, siendo la construcción del puente una de las obras que
contó con mayor dificultad. La ausencia
de pilares y el riesgo de las crecidas del río Bidasoa y sus fuertes
corrientes, no facilitaron de ninguna de las maneras su proyecto. Su realización
era de un solo tramo y el material de su construcción fue la madera,
principalmente de roble y haya, materia prima abundante en la zona, tipo de
madera poco fiable en este tipo de construcciones, como se comprobó al ver que su deterioro fue
inmediato y para la década siguiente, el puente sobre el Bidasoa fue sustituido
por uno de hierro. Este puente a diferencia de los anteriores que estaban en la
parte navarra de Lesaka, unía Navarra con Gipuzkoa a través de los pueblos de
Bera e Irún.
Al
mismo tiempo que sucedía lo anterior, los estados español y francés llegaban a
un acuerdo en la conformación de sus fronteras. Si el Tratado conocido como de
la Paz Pirineos firmado en la Isla de los faisanes el 7 de noviembre de 1659,
establecía que ambas orillas del río Bidasoa pertenecían a Fuenterrabía, no es
hasta la firma del Tratado de Límites firmado en Baiona del 2 de diciembre de
1856 y ratificado por las Cortes españolas en septiembre de 1857, cuando se
termina el litigio fronterizo entre los dos países. Estos son varios de los artículos del acuerdo
y que hacen referencia al río Bidasoa.
“Art. 8.° Empezando en Izpegui
servirá de frontera el amojonamiento internacional de 1787 que va al monte de
Iparla por la cresta de separación entre los valles de Baigorry y Baztan , dirigiéndose por las
alturas de Irusquieta y Gorospil y Fogadi, de donde se encamina al Sur; pasa la
montaña de Anartabe y sigue el arroyo de este nombre y el Otsabial hasta
encontrar el origen del último: entre este punto y el llamado Chapitelaco-arria,
en la margen de la derecha del río Bidasoa, y un poco más abajo de Endarlaza,
traza el amojonamiento casi constantemente la divisoria de aguas que corren,
por una parte hacía las Cinco Villas de Navarra, y por otra hacía San Juan de
Luz.
Art. 9.° Desde Chapitelaco-arria la
línea de división entre ambas monarquías bajará por el centro de la corriente
principal del río Bidasoa, en baja marea, a entrar con él en la rada de Higuer,
conservando su actual nacionalidad a las islas, y quedando la de los Faisanes
común para las dos naciones.” (La Época, 4 de septiembre de 1857)
Este puente de hierro se
mantuvo en pie hasta que la partida del cura Santa Cruz, a la par que fusilaba
a 28 carabineros republicanos en Endarlatsa el 4 de junio de 1873, dinamitaba
la peña que hacia soporte del puente en la parte de Bera. Aunque parece ser que
hacía 1874 se construyó algún tipo de puente provisional para el paso de
tropas.
“El
gobernador militar de San Sebastián participa, con referencia a un telegrama
del alcalde de Irún, que el puente de hierro de Endarlaza ha sido destruido por
los carlistas, La Nación 7 de junio de 1873”. —“Nos dicen de la frontera que
los carlistas están habilitando nuevamente el puente de Endarlaza que
destruyeron en su retirada. Parte de la artillería que habían llevado a
Sumbilla la han conducido nuevamente a Vera.
Boletín del Comercio, 24 de noviembre de 1874”- Madrid, 20 (cuatro y
quince tarde).
—“Al
presidente Consejo ministros el general Martínez Campos: «Acabo de llegar
a Irún con mi escolta. Mis tropas están
cruzando el puente de Endarlaza. Esta mañana Navascués avanzó por la orilla
izquierda del Bidasoa mientras la brigada Bargés cruzaba el río a nado por
Vera, atacando por la espalda. La resistencia ha sido insignificante, a causa
sin duda de la desmoralización que les han causado las derrotas de estos días.
Veré, según las noticias que adquiera, los caminos mejores para continuar
marcha mañana. Dejo en Urdax y Peña Plata división reserva con Prendergas, y en
Vera la brigada Villamil. Preparo el racionamiento de las tropas y avanzaré. La
Iberia, 22 febrero 1874”
Mientras se construía por una
empresa belga y se colocaba el nuevo puente, una vez más y como antaño, las
gabarras fueron el medio de transporte principal para personas y mercancías.
Este nuevo puente se colocó en 1877 y como el anterior se realizó en hierro.
“La diputación de
Pamplona ha contratado con una casa de Bélgica un puente magnífico de hierro
con destino a Endarlaza, en reemplazo del que voló el célebre cura Santa Cruz. La Iberia 8 de julio de
1877”. “Ha quedado abierto al público el
magnífico puente de Endarlaza, destruido por los carlistas y
reconstruido por la Diputación de Navarra, que encargó su construcción a una fábrica belga. El Imparcial, noviembre 1877”
Los
efectos de la guerra civil, fueron los causantes de que el 21 de julio de 1936
fuerzas leales a la República dinamitaran el puente de Endarlatsa, y así poder
retrasar la entrada en Irún, de las
fuerzas carlistas navarras.
“Mientras los sublevados emplean los primeros días en concentrar fuerzas
y aproximarse a los límites de Gipuzkoa, los republicanos se hallan
comprometidos en la dura batalla de San Sebastián y el cerco de los cuarteles.
Como medida preventiva son volados los puentes de las carreteras que se dirigen
hacia Navarra, entre ellos los de Goizueta y Endarlaza, destruido el día 21
mientras las fuerzas de Cabello entraban en Vera de Bidasoa por un grupo al
mando del teniente Ortega. Simultáneamente pequeños grupos de milicianos se
sitúan en las Peñas de Aya y en Pikoketa. Ese mismo día los sublevados ocupan
diversas alturas desde las que dominan el valle y el cuartel de carabineros de
Endarlaza.
La voladura
del puente, y el hostigamiento que sufren las fuerzas atacantes, obligan a un
cambio de planes. Ante la imposibilidad de avanzar por la cuenca del Bidasoa,
Beorlegui decide dirigirse hacia la frontera a través del monte, pernoctando en
él la noche del 22. Al día siguiente -23 de julio- las fuerzas de Beorlegui
salen, antes del amanecer, en dirección a las Peñas de Aya.
Ese mismo día,
según relata el alférez Martínez Erro en su diario “por confidencias que recibe Beorlegui, cambia
de ruta y monte traviesa vamos a caer sobre Oyarzun, a cuyas cercanías llegamos
sobre las tres de la tarde" Diputación
foral de Gipuzkoa- GipuzkoaKultura .net
Gipuzkoa 1936.
El nuevo puente que sustituyó
al anterior de hierro se inauguró en julio del año 1937, al año de su voladura. Fue construido de
hormigón, y para el año 1966 ya manifestaba un deterioro considerable. A lo
largo del año que duraron las obras del puente, el tránsito de personas y vehículos
militares se realizaron por la orilla de Lesaka, para lo cual levantaron las
vías del ferrocarril desde Endarlatsa hasta la estación de Alcayaga. Una vez
inaugurado el puente, en el primer trimestre del año 1938 se volvió a
restablecer la línea del ferrocarril de mercancías y pasajeros, cuyas obras
fueron realizadas por combatientes
presos republicanos.
Debido
sobre todo al deterioro estructural del puente de hormigón, el aumento del
tráfico pesado, y el alto índice de accidentes mortales en este tramo de
la carretera, las Autoridades guipuzcoanas y navarras
empiezan a tomar conciencia de la necesidad de mejorar la carretera N-121 -A,
en la que obligatoriamente entra en el proyecto salvar el paso del río Bidasoa
en el tramo de Endarlatsa.
Los
primeros contactos se dan a finales del año 1997 y tras diversos encuentros se llega al “Convenio
en Etxalar” el 25 de mayo de 2004. “Convenio
entre el Gobierno de Navarra y la Diputación Foral de Gipuzkoa para establecer
las características de la reforma de la carretera N-121-A entre Endarlatsa e
Irún, y las condiciones de propiedad uso y titularidad”
En este convenio, Gipuzkoa acepta cubrir
el gasto total de la mejora de la carreta en su territorio y el 50% del
viaducto de Endarlatsa. La nueva traza debe cumplir las características tipo
C-80, 3 carriles en el 73% del recorrido y doble calzada (4 carriles) en los
últimos 700m en Behobia.
A cambio, y desde el momento de la firma,
Navarra accede a que la titularidad de la carretera pase “desde el punto de
vista funcional” a manos de la Diputación Foral de Gipuzkoa, tanto de la nueva
traza, como de la vieja, traspasando también su “conservación, responsabilidad
patrimonial y explotación” “Endarlatsa,
punto de encuentro”. Autores, Juan José Fernández Beobide y José
Manuel Erauso.
El
nuevo puente de Endarlatsa y el tramo de la N
121 A entre Bera y Behobia- Irún, fue inaugurado el 26 de junio de 2009. Así lo reseñaba la prensa local
“El presidente del Gobierno de Navarra, Miguel Sanz, y el diputado
general de Guipúzcoa, Markel Olano, han presidido hoy el acto de inauguración
del tramo comprendido entre Bera y Behobia, en la carretera N-121-A
Pamplona-Behobia. Esta actuación es fruto del acuerdo alcanzado en mayo de 2004
por la Diputación Foral de Guipúzcoa y el Gobierno de Navarra para la ejecución
de las obras, que fueron adjudicadas mediante concurso público a la UTE formada
por las empresas Mariezcurrena, Zubi Eder, Nortunel y Urssa, y han tenido una
duración de 26 meses, según ha informado el Ejecutivo foral en un comunicado.
Al acto, celebrado en el nuevo puente de Endarlaza,
han asistido además, por parte de la Comunidad Foral de Navarra, el
vicepresidente segundo y consejero de Economía y Hacienda, Álvaro Miranda, y la
consejera de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones, Laura Alba, así como
los alcaldes de Bera, Lesaka, Yanci, Aranaz y Echalar, principales localidades
beneficiadas por esta actuación.
El nuevo puente, diseñado por
el ingeniero navarro Javier Manterola, mide 190 metros de largo, con un tablero
de viga apoyado cada 20 metros. Está compuesto por 1.000 toneladas de acero y
se sustenta sobre un arco metálico de 100 metros de luz sobre el río Bidasoa. De las obras llevadas a cabo,
dicha fuente ha recordado que encajar los dos semiarcos que lo componen supuso
24 horas de trabajo hasta completar el arco. La obra forma parte de un
convenio de colaboración, firmado en mayo de 2004 entre el Gobierno de Navarra
y la Diputación Foral de Guipúzcoa. El proyecto se ha financiado al 100 por
ciento por el Gobierno de Navarra, y su construcción ha sido financiada al 50
por ciento por ambas administraciones.
A este respecto, dicha fuente
ha precisado que el Gobierno de Navarra aportó 9,8 millones de euros
correspondientes al viaducto así como a los accesos desde la Comunidad Foral. Por su parte, la aportación
de la Diputación Foral de Guipúzcoa para la construcción del viaducto se
integra dentro de los 60 millones de euros de presupuesto del tramo
Laskoain-Endarlaza”. DN Pamplona, 26 de junio de 2009
En
resumen, estas serían las fechas aproximadas de las construcciones de los
puentes en el entorno del paraje conocido como Endarlatsa
v En la
fecha 1698 el puente de madera de Boga en la regata Endara- Lesaka, se
trasforma en un puente de piedra. Puente que marca los límites entre Irún
(Gipuzkoa) y Lesaka (Navarra).
v El
puente Boga alrededor de 1872-1880, se modifica su estructura y a su vez se
construye otro de mampostería a su par, que de paso al ferrocarril minero.
v En estas mismas fechas, sobre la regata
Endarlatsa se construye un puente de mampostería. Soterrado en la actualidad
principalmente por tierra y otros materiales.
v En 1852 con la construcción de la carretera Bera – Endarlatsa
y su continuación posterior hasta Irún, se construye un puente de madera en
Endarlatsa sobre el río Bidasoa.
v En 1866,
se cambia el anterior por un puente de hierro construido con patente británica.
v Con las
guerras carlistas, la partida del cura Santa Cruz en junio del año 1873, vuela la peña donde se asentaba
el puente en la parte navarra. En paso entre orillas se realiza entonces en
barcas. En 1874 parece ser que funcionaba también algún tipo de puente.
v En 1877,
se construye en Bélgica un nuevo puente de hierro.
v En 21
de julio de 1936, fuerzas leales al Gobierno
de la República dinamitan el puente de Endarlatsa para impedir el paso a los
rebeldes franquistas.
v En julio de 1937, se inaugura un nuevo puente
cuya estructura es de hormigón armado. En 1966 ante el deterioro que presenta
el puente se decide reforzar su
estructura.
v En
junio de 2009, se inaugura un nuevo puente metálico en arco, coexistiendo por
lo tanto en la actualidad dos puentes en
Endarlatsa.
Aurelio
Gutiérrez Martín de Vidales
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